过剩的网约车司机 无处不在的同行竞争 - {$web_name} 有人干车轮每碾过一米

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　　你不干，有人干

　　车轮每碾过一米，离老黄贵州老家的房子盖好，就又近了一点

　　这是他攒钱造的第二幢房子。

　　老黄的海口的年底，爱而不得头发又长又塌地耷拉在脑门上，灰色Polo衫起了球，看起来对自己疏于打理。他的精力都用在开车赚钱上，从出车到收车，一天要在车上18个小时，他是其他网约车司机嘴里“快要住在车上”的人。

　　老黄卖命的缘由是两个子女都是“男娃娃”，按照当地的习俗，男娃娃必须得有房子，尽管他们一个正上小学，另一个才5岁。

　　老黄本年37岁，一个月不休息，刨去成本，能靠开网约车到手拿到2万到2万5千元左右，这笔钱是靠每单平均20块的特惠订单攒出来的。

　　这是多数快车司机痛恨，却不得不接的。

　　老黄比其他人坦然，抢短途的特惠单，一公里赚2块钱，他不嫌便宜。每天跑个“一管半”，即电车充一次电，跑1.5倍电池，大约700公里，刨去空跑的里程，一天还能有500—600公里的跑车距离。

　　“再不干就干不动了。”老黄被一种无以为继的焦虑驱使着。他从前开渣土车，每个月晨昏颠倒，也只能赚一万出头。当上网约车司机后，到手的薪水还是增多了，他说“每个月31天，恨不得干35天”。

　　老黄这样的司机，却在网约车司机鄙视链的最底层。

　　能赚钱，但是辛苦，也拖累别人把网约车司机的内卷带向更深一层，明明大家可以抱团抵制渠道之间打售价战，但正因老黄们的存在，使得渠道一步步向内降本。

　　不管是谁，只要还想干网约车，就不得不以更长的时间来熬流水。

　　曾经，失意的人们把开网约车当做失业的一条退路，而如今，清晨刚刚电影资讯，引发网友热议这里已然是一片红海。

　　2018年，在餐饮创业失利之后，王振着手开网约车，当时一天出去跑个八小时，赚三四百元，刨去油钱等成本，一天还能收益200元钱，一个月6000元在王振所在的北方三线都市来说不算低。

　　拉不下脸回去上班，创业又忧虑隐患，王振就这样一边开网约车，一边寻找生命的转机。

　　“当时就是想开网约车过渡一下。”结局一过渡就是5年，从三线的东北小城开到上海，王振依然在创业没本钱、上班收益更低的死循环里打转，而网约车的境况已然急转直下。

　　上海曾经是王振眼里的网约车最后一块净土，这是全国客单价最高的都市，单量也足。

　　在本年之前，来上海开网约车的人只要踏踏实实地干，至少维持生计不成难题。王振记忆，上一年一天跑12个小时，能维持一万五以上的收益。

　　按照网约车的行情，每年2月、3月是旺季。过年期间单多车少，司机接每一单都有补贴。或许滴滴渠道的回归也给了网约车司机信心，“那会儿在上海市跑车，只要是个人，早出晚归基础赚1000块钱是妥了。”王振说道。

　　没车的人租车也要涌入上海开网约车，当时上海的租车企业都是空车状态，车整体被租走了。

　　但是，三月一过，网约车的淡季来临，司机的收益呈现了波动，但这次波动却比以往更让司机担忧。

　　渠道折扣力度越来越大，30公里的单子原本售价在100元左右，后来，王振察觉，36公里的特惠订单才70多元。尽管乘客和司机的计价方式各异，但司机普遍觉得，售价下降的幅度与到手酬劳的下降幅度趋同，渠道就是从司机身上抠出钱来给乘客。

　　王振记忆，今日李现一览好多人和他一样，被推着卷入这场低价的烂仗之中。特惠订单以先抢单，后派单的形式慢慢使用，强派的模式会比抢单的模式多给司机几块钱。

　　一着手，王振所在的渠道特惠订单的售价还是比其他渠道的实时计价单更高，但3月以后，售价有了显著下跌，渠道给不主动接特惠单的司机加的几块钱，在王振看来总有一点屈辱的意味。

　　他想，渠道这么做，就是在评测司机的底线，一旦抢单的人多了，这个售价会持续下调。他觉得渠道的目的只有一个：以便试出这个售价低到多少，才既有人接单，又能维持售价长处。

　　除了收益下降，司机多的间接作用是渠道对他们的诉求不够重视。他记忆起自己最累的一天，从早晨五点多出发，晚上十一点多收车，只跑了400多元钱，还跟乘客起了争执。

　　只能收十几块钱的单子，拉了三个人，三个人从车后座拿出行李的时候，还想一人拿一瓶水但不给钱，老李由于这一单原本赚不了多少却要搭6块钱的单子跟乘客吵了起来。

　　被投诉后，他摆出所有证据，但渠道依然判定他有责。司机之间研究，该渠道会有两次申诉机遇，第一次是机器，第二次才是人工。依据司机们的感受，他们第一次常常落败，但又无法发起第二次。

　　在如此压抑的氛围下，王振坚守下去的理由是他起码在用自己的车干活，而一些在上海租车的网约车司机，每月光租金就要付掉6000—7200元左右，加上吃饭，租房，一些网约车司机最后到手只剩六七千元，有些人指望这份岗位养老婆子女一家。

　　王振想到这些人的境遇，觉得自己还算幸运。

　　你不干，有的是人干。王振这么劝自己，也这么劝别人。

　　这种事发生在上海，影视花絮：知情人透露内情也发生在杭州、郑州、北京、长沙……

　　东方不亮西方亮

　　互联网产业时评人张书乐觉得，只有出租车感受的低端网约车行业已然饱和，这是个不争的事实，使用者消费频率不会再爆发了。

　　但在高端行业，似乎别有洞天。

　　李然是广州的专车司机，他在四个月前加入滴滴的专车业务。

　　广州尽管不限制车证、人证的发放，但滴滴渠道对专车司机严格控制名额，出一个才能进一个。

　　相比于快车司机，专车司机的准入门槛更高，李然需要报名，经由办事评测、心理素质评测等各方面的考核后，才能上岗。

　　他对快车饱和的现象有所察觉，但这样的危机感并没有研究到他，他依然每天跑14小时，其中有2—4小时的休息时间。

　　他很少去勾选接给乘客打折的按钮。假如司机不勾选，渠道不会强制派这样的单子给专车司机，代价是等待接单的时间长一点。

　　即便不去抢更多折扣订单，李然开专车每月流水也能在1.5万—1.8万元左右，除去租车的5700元和快充、停车约800元费用，每月到手大约在1万元左右。

　　他近三年的目标是变成一名豪华车司机，他觉得，至少在三年内，中高端的行业不会失衡，商务出行需求正复苏中。

　　假如说李然是由于入行不久才有这样的盼望，那么从业已有6年的网约车司机李泉的想法，或许更能反映真实状况。

　　疫情期间，在北京的李泉报名过一次豪华车司机，等了两个多月收到面谈通知。他当时看的豪华车是一款奔驰，租金要一万六千元，押金四万元，加上其他的物料还有2000元的费用，这笔钱他还拿得出。但当时疫情严重，李泉没去面谈，之后再报名，没再收到通知。

　　如今，他有点懊悔。豪华车司机一单到手的“起步价”是86元，是他大约要跑四单快车才能赚到的钱。中高端网约车由于人数推动的缘由，只要进去了，肯定比快车好做。至少眼下，这是网约车司机伸伸手就有或许摘得到的果子。

　　除了低端和中高端网约车态势的不均衡，另一种不均衡表如今网约车渠道和聚合渠道之间。

　　开网约车渠道需要有渠道证，人需要“人证”(网约车驾驶员证)，车需要有“车证”(车辆运输证)。

　　在我们截取了3个时间点的网约车监测状况后察觉，网约车的运力正呈现扩张态势，但订单数量的上涨并不显著。2023年5月，“人证”数量已然是2020年10月末的2倍，但订单量的总增长只有16.67%。

　　网约车确认师卢布观察到，如今的比拼，从渠道之间的比拼，变成了渠道和聚合渠道之间的比拼，由于聚合渠道整体售价更低，有一定比拼力。

　　易观资料显示，滴滴的市占率已从巅峰期的90%左右，在2023年年初，下降至70%—80%。此时，和滴滴变成对手的高德等其他聚合渠道，在滴滴整顿的一年半期间内，市占率缓缓上升。

　　依据网约车中心的整理，聚合渠道资料从公开以来，在5月订单量首次革新2亿单。从上一年11月到本年5月，聚合渠道月订单量一直稳步上涨。

　　聚合渠道订单量在全国的占比也在不断增长，1—5月的占比分别为25.35%、25.92%、27.51%、27.76%、28.57%。

　　依据网约车内参的报导，本年3月6日，美团打车在内部亮相舍弃自营打车业务，完整转向聚合模式。在卢布看来，聚合渠道盈利模式更简易，每单抽成9%到14%左右，不需要承担司机招募、司机治理等其他成本。

　　以美团打车为例，美团打车正转向聚合渠道，近两个月自营订单大幅下跌的另外，聚合渠道单量迎来了上涨。美团打车聚合渠道月单量3月环比上涨27.1%，4月上涨27.3%，5月上涨22.5%。

　　资料与司机的感受都指向了聚合渠道的上扬走向。

　　网约车司机张斌是聚合渠道高德的一名司机，他在杭州每天跑车12小时，扣除3500元的租车费用，每月还能有1万元以上的盈余。他跑了三个月，既没觉得被缺单、投诉等难题困扰，也没觉得有其他事情要操心，租来的车子有保险，渠道的车管会处理其他与车辆有关的事。

　　张斌的感受除了有渠道保护新手司机的缘由，还与聚合渠道处于扩张期间有关。中高端行业尚且平静，聚合渠道在增长，而快车司机间的厮杀，却很难平息。

　　单子便宜，限制也多

　　一名网约车渠道从业者强调，司机的抱怨有点言过实际上，乘客折扣由司机买单，是针对渠道计价规则的误解。

　　各家网约车渠道司机收益都不是乘客实付扣除渠道佣金，司乘两端都有各自的价目表，司机的收益是依据司机的价目表计算出来的。给到乘客的折扣券也不是由司机买单，比如，乘客有一张免单券，渠道补贴乘客支付0元，司机本单收益不或许是0元，司机依然按照司机价目表去计算收益。

　　但即便如此，网约车售价整体下降依然能被感知。

　　网约车确认师卢布观察，不只是一二线都市网约车司机苦于订单售价下降，在全国三四线都市的调研中，他察觉，网约车司机的生存现状同样艰难。他觉得，行业的核心难题就是僧多粥少，单价下降。

　　上一年上半年，和网约车司机一直打交道的卢布还察觉有不少司机结伴去换车，他们把油车换成成本更低的电车，筹备省点成本多赚点。

　　如今，遍地可见的网约车换成了电车，但挡不住客单价下降的颓势。

　　以广州为例，依据网约车内参的整理，广州4月份网约车单车日均流水323.24元，3月份单车日均流水354.77元，单车日均还在不断下降，但广州4月份的车证增多超5000，人证增多超8000，这是在广州本身有17万车证，22万人证的基础上增长的。

　　过去每一公里或许是两元多，三元多，如今在广州，基础上一公里只有不到两元。这场比拼具体从哪一天着手不得而知，但只要一家渠道下场，其他渠道就会高效地跟进这场售价战之中。

　　全国许多都市交通运输局网约车过剩，亮相各类限制方针。

　　长沙、三亚等地的交通运输局亮相通告，中止受理网约车运输证新增业务。前段时间，遂宁、东莞、珠海、温州、济南等多个都市也相继亮相了网约车饱和预警。

　　网约车确认师卢布并不赞同这样的推动，站在行业的角度，他倾向于人证和车证行业化，推动反而会有权力寻租的或许。

　　比如，如今南京要是有司机想入行，只能到租赁企业去买车，租赁企业的车有车证，代价是租赁企业同样的车比外面要贵两三万块钱。

　　其他方面的一些限制，更早给网约车司机带来了约束。只有本地人能开网约车的条例，就让很多司机感到困扰。

　　2016年，上海和北京先后亮相了京人京车、沪人沪牌的限制，这意味着，在北京和上海，外地人很难从事网约车这一行。

　　东北人李泉在北京开网约车6年，一年前，他每天出车12小时能有1.8万元左右的收益，但如今，想有这笔收益，时间延长到15个小时左右。

　　李泉曾想换个渠道试试，还留在这个渠道的缘由，一是由于保障相对齐全，不会乱扣钱，二是由于以他的外地人身份，他很难在北京合规。而假如被运管抓到并罚款，他所在的渠道会承担若干费用。

　　他估计，没证的北京快车或许有40万台，有5万台是双证的就算很乐观了，大家都这么冒险在干。

　　其他与我们聊天的司机也各有抱怨，总的来说，渠道各自有弊端，有些渠道兴办的租车企业会在还车时恶意扣款，有些渠道的保障机制挂一漏万。

　　杭州的司机李茹曾经跑过其他渠道，几单下来，账户里的数字变成负数。她觉得覆巢之下无完卵，留在大渠道，起码有一个更完备的规则以及更多双推动的眼睛。

　　反击过，但总有人更难

　　李茹年近50，每天在车上大约12小时，能维持一万元左右的利润。驾驶位的车座椅调得很靠后，后面挤到很难再塞进一个乘客，由于腰间盘突出的难题，她只能用这样的姿势“仰着开车”。

　　李茹牢骚满腹，“无形的伤害是这点钱无法弥补的”“总有人更艰难，你不干别人还抢呢”。她抱怨那些恭顺地接纳更低售价的司机害了这个行业，抱怨早晚高峰没有时长费，身体越来越不行了，还不得不接强派的特惠单。

　　但抱怨只是无力改变的叹息。

　　与货拉拉有债券投资关系的小拉出行，在2021年7月启动，已然在多个都市开展网约车业务，小拉出行以奇低的售价，席卷了网约车行业。

　　颇具讽刺意味的是，资讯报导中，货拉拉和小拉出行成了提供灵活就业岗位的正面例子，他们声称能提供30万岗位，含有网约车司机、大中小货车司机岗位，还有搬家小哥、跑腿骑手等。

　　小拉出行参与提供的30万岗位，却或许把全部行业超过550万人的运力池搅得一团糟。有网民曝料，在贵阳，10.3公里的订单，小拉出行只需要8.87元。在若干都市，小拉出行50公里只要60多元，60公里只要70多元。

　　贵州遵义的司机在五月末曾经集体抵制过小拉出行，他们在车尾贴上“我要吃饭，我要日常”“×拉渠道真黑心，一天跑来泪水奔。除去成本剩几分，望各司机莫入坑”等标语，但收效甚微。当下，小拉出行已然在全国22个都市落地。

　　我好奇地问几个司机：为什么不能抱团反抗?为什么不去举报?除了总有人能接纳更低价的缘由以外，在北京跑车的外地人李泉给了一个更令人辛酸的答案：“我们本身就不合法，不符合京人京车的条例，能去哪告呢?”

　　新的增长

　　针对网约车司机是否饱和的看法以及渠道有哪些改动，我们使用联系了多家网约车渠道，只有一家给出答复。

　　依据滴滴出行有关的资讯报导，滴滴经由减免补贴等促销促销，提升使用者的使用频率，试图提升整体订单量。在2022年，为合作司机缩减损失，滴滴为司机支付4.4亿元补偿，含有空驶补偿和超时等待补偿和乘客未支付的车费。

　　上周六，T3出行CEO崔大勇在一个论坛上强调针对“网约车行业饱和”“网约车行业见顶”等议题维持乐观，崔大勇觉得，出行行业复苏势头领跑各行业，仍有较大成熟空间。随着消费的逐步复苏，出行行业的增长是显而易见的，预计2023年同比增速有望超过15%。

　　尽管渠道没有坐以待毙，乃至对全部出行行业依然看好，但低端网约车的困境依然无法回避。

　　张书乐觉得，大渠道的低门槛模式，势必带来网约车数量的饱和，但小渠道尤其是带有定制网约车色彩的渠道，限制了网约车总量，另外带有一定定制色彩和具有一定可靠保障，让一若干使用者更乐意多花些许钱获得更可靠的感受，尤其是在若干特定场景如夜间、乡间或商务出行中。

　　他觉得需求升级，从设备若干入手，到提升优质办事都大有可为，网约车行业应该有新的比拼重点。

　　比如，T3出行有主机厂背景，汽车是可以定制化的新能源汽车，另外车辆上有物理可靠办事，即乘客位置上就有报警特性，可以一键呼叫T3后台。滴滴等渠道只是上车后同步开启实时录音通信特性，还是移动电话App。

　　主机厂参与的这种网约车渠道，的确可以在车子上提前做很多事，后续的拓展空间就大很多。

　　众多的网约车在路上，这也或许变成智能汽车自动驾驶的一个天然资料池，云端、路端，都可以是公域的，但车端那就是私域的，前方智能汽车，真正的比拼还是在车端资料，网约车或许带来的大资料，比私家车(路线单一、频率不高导致实时性不强)要有很大长处。

　　技术自传媒人丁道师则觉得，需要提升行业整体效率，进一步降本。经由大资料，智能调度的操控系统升级，来提升履约效率，让司机在单位时间内获得更高的订单，也是降本增效的一种办法。他倡议网约车渠道应该有让利思维，少抽钱，毕竟渠道再艰难，也艰难可是劳动者。

　　不管是变成高端车司机，变成更高效履约的司机，还是变成升级智能汽车的网约车司机，在眼下，他们需要面对的最残酷的难题依然是，与无处不在的同行比拼。

　　*文中网约车司机姓名均为化名。

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